10 городов, где велосипед — это норма

В одних городах велосипед — спортивный снаряд для выходного дня. В других — самый быстрый способ добраться с работы домой, припарковаться без штрафа и не застрять в пробке. Разница не в менталитете и не в климате: она в том, как устроен город. Вот десять мест, где инфраструктура давно решила этот вопрос за жителей.

1. Амстердам — город, где машина в гостях

Велосипед занимает около 40% всех поездок в Амстердаме. Примерно столько же, сколько в среднем европейском городе занимает автомобиль. На одного жителя здесь приходится больше одного велосипеда — и это не статистическая погрешность: у многих амстердамцев дома стоят два, а то и три.

Автомобиль в городе целенаправленно вытесняют: парковка дорогая, многие улицы закрыты для транзита, а новые жилые кварталы проектируют так, чтобы машина там была физически лишней. Купить велосипед в прокат можно в сети MacBike — несколько точек расположены прямо в центре. Есть и велорикши, если совсем не хочется крутить педали самому.

Из-за высокого спроса у Амстердама появилась нетипичная проблема: велосипедные пробки в часы пик и нехватка парковочных мест у вокзалов.

2. Копенгаген — где считают каждого велосипедиста

Копенгаген — единственный город в мире, где есть должность «велосипедного мэра». Это не декоративная позиция: человек на этом посту реально участвует в формировании транспортной политики и представляет интересы велосипедистов на городском уровне.

Больше трети жителей ездят на работу на велосипеде — и так было даже в годы, когда остальной мир массово пересаживался на автомобили. Традиция не прерывалась с начала XX века. Городская сеть велодорожек протянулась почти на 400 километров, и этого, по мнению самих копенгагенцев, всё ещё мало.

Прокат работает по простой схеме: залог около 20 датских крон — и велосипед с картой маршрутов ваш на несколько часов.

3. Богота — воскресный город без машин

В Боготе нет того масштаба велоинфраструктуры, что в Амстердаме или Копенгагене, но есть кое-что, чего нет больше нигде в мире в таком масштабе. Каждое воскресенье с раннего утра до двух часов дня власти перекрывают для автомобилей больше 120 километров городских улиц. Это мероприятие называется ciclovia, и участвуют в нём, по разным оценкам, от полутора до двух миллионов человек.

Люди выходят просто так — покататься, погулять, порезвиться с детьми. Не по делу, не на работу. Это редкость даже по меркам самых велодружественных городов мира.

Автовладельцев в Боготе немного — около 13% жителей. Для латиноамериканского мегаполиса это низкий показатель, и он во многом объясняет, почему реформы в сторону велодвижения здесь приживаются легче, чем в городах с глубоко укоренившейся автокультурой.

4. Куритиба — продуманная сеть

Бразильская Куритиба строила свою транспортную систему несколько десятилетий подряд — и велосипед в ней всегда занимал отдельное место. Велодорожки здесь не просто нарисованы краской на асфальте: 160 километров специально спроектированных путей разделены по типу — одни ровные, для спокойного движения, другие пересекают холмистые участки и рассчитаны на более активное катание.

Вся сеть состыкована с автобусными маршрутами и парками, что позволяет строить маршруты без пересадок с велосипеда на другой транспорт и обратно.

5. Монреаль — велосипедная столица Северной Америки

Монреаль — город с суровой зимой, но это не мешает ему удерживать статус самого оснащённого для велосипедистов города в Северной Америке. Сеть велодорожек здесь насчитывает более 900 километров, включая выделенные защищённые полосы в центре.

Прокатная система BIXI, запущенная в Монреале в 2009 году, стала одной из первых крупных велошеринговых программ в мире и послужила образцом для аналогичных систем в Нью-Йорке, Чикаго и Лондоне.

6. Портленд, Орегон — город, который перестроился

В начале 1990-х велодорожек в Портленде было около 100 километров. Сейчас — больше 400. За тот же период число велоаварий с участием горожан снизилось в несколько раз, несмотря на рост числа велосипедистов.

Город развивает прокатные программы для горожан с невысоким доходом: велосипед выдаётся в комплекте со шлемом, замком, насосом, картой и дождевиком. В велоцентре можно пройти курс езды в городских условиях — для тех, кто давно не садился в седло или никогда не катался в плотном трафике.

В США есть и города без автомобилей вообще — совсем другой опыт, но тоже показательный.

7. Базель — велосипед со страховкой

Швейцарский Базель — город небольшой, около 180 тысяч жителей, но с развитой велоинфраструктурой и собственной системой знаков велодвижения, отдельной от общей дорожной разметки. Специальных парковочных мест для велосипедов в городе больше 1500.

Деталь, которая отличает Базель от большинства других городов в этом списке: страхование велосипеда здесь обязательно по закону. Страховка оформляется в виде трёх наклеек, продаётся на почте и стоит около восьми франков в год. Покрытие — до двух миллионов франков.

8. Барселона — кольцо зелёных маршрутов

Барселона пошла дальше стандартных велодорожек вдоль улиц. В городе проложена кольцевая зелёная трасса с сотней станций проката — она охватывает основные районы и позволяет строить маршруты без выезда на оживлённые автомобильные полосы. Велосипед в Барселоне официально признан городским транспортом — со всеми вытекающими: выделенными полосами, приоритетом на перекрёстках и отдельной парковочной инфраструктурой.

9. Пекин — 11 миллионов велосипедов и пробки

Пекин — парадоксальный случай в этом списке. Велосипед пришёл в Китай из Европы в конце XIX века, но прижился настолько, что стал частью городской идентичности. В городе зарегистрировано около 11 миллионов велосипедов. При этом Пекин — один из самых загазованных мегаполисов мира, и городские власти активно поддерживают велодвижение именно как ответ на транспортный коллапс: велосипед остаётся одним из немногих способов добраться куда-то в разумные сроки, не завязнув в многокилометровых заторах.

Среди пекинцев ходит шутка: китайский ребёнок рождается уже сидящим на велосипеде.

10. Тронхейм — подъёмник для велосипедистов

Тронхейм — норвежский город с холмистым рельефом, что обычно не располагает к массовому велодвижению. Местный инженер Ярле Ванвик решил эту проблему буквально: в 1993 году на крутом подъёме улицы Брубакен заработал Trampe — первый и до сих пор единственный в мире велосипедный подъёмник.

Механизм скрыт под землёй. На поверхности видна только узкая щель вдоль бордюра, из которой появляются небольшие площадки. Велосипедист упирается в такую площадку правой ногой — и подъёмник везёт его вверх со скоростью около восьми километров в час. Левая нога при этом остаётся на педали. Одновременно пользоваться лифтом могут до пяти человек.

В 2013 году систему модернизировали — компания Skirail обновила механизм и переименовала его в CycloCable. Пользование подъёмником бесплатное, работает он ежедневно с 7 утра до 8 вечера. Ежегодно им пользуются от 20 до 30 тысяч человек.

Самая распространённая ошибка у тех, кто пользуется Trampe впервые, — они сгибают правую ногу и наклоняются вперёд. Площадка в таком положении выскальзывает из-под ноги, и человек теряет равновесие. Нужно держать ногу прямо и слегка откидываться назад — против интуиции, но именно так работает баланс на подъёме.