Вокзал Льеж-Гийемен: стальной купол над городом

Вокзал Льеж-Гийемен — не просто транспортный узел, через который каждый день проходит более 36 тысяч человек. Это один из самых впечатляющих архитектурных объектов Бельгии: огромный стальной купол над платформами, стекло и белый бетон, и ощущение, что перед тобой не вокзал, а что-то между собором и космическим кораблём. За этим зданием стоит почти двухвековая история — и один из самых известных архитекторов современности.

От первых рельсов до мирового узла

История вокзала началась раньше, чем большинство европейских стран успели проложить хоть один километр железной дороги. В 1835 году в Бельгии открылась первая на континенте железнодорожная линия — между Брюсселем и Мехеленом. Уже через три года, в 1838-м, движение дотянулось до окрестностей Льежа: заработала линия Брюссель — Анс.

В мае 1842 года в самом Льеже торжественно открыли станцию Гийемен — она соединила городскую долину с верхней частью у Анса. А в 1843 году через неё прошёл первый международный маршрут: Льеж — Ахен — Кёльн. Это был один из первых железнодорожных коридоров, связавших Бельгию с Германией.

Как менялся вокзал: от ярмарочных гостей до реконструкции

В 1882 и 1905 годах станцию дважды модернизировали — оба раза в преддверии Всемирных выставок, которые проходили в Льеже и привлекали сотни тысяч гостей со всей Европы. Пропускная способность вокзала тогда была принципиальным вопросом: именно через него прибывала большая часть иностранных посетителей.

В 1958 году старое здание снесли и выстроили совершенно новую станцию — функциональную, по духу своего времени. Она прослужила почти полвека и была закрыта лишь в июне 2009 года, когда завершилось строительство нынешнего здания.

Сантьяго Калатрава и новый облик станции

Проект нового здания доверили Сантьяго Калатраве — испанскому архитектору и инженеру, чьи работы узнаются безошибочно: изогнутые конструкции, белый бетон, стекло и неизменное ощущение движения, застывшего в бетоне. Льеж-Гийемен стал одним из главных его европейских проектов.

Торжественное открытие состоялось 18 сентября 2009 года. Церемонию сопровождало масштабное световое шоу с фейерверками — его постановку доверили Франко Драгоне, бельгийскому режиссёру, известному своей работой с цирком «Дю Солей».

Архитектура: купол, который, кажется, парит

Здание построено из высокопрочной стали, закалённого стекла и белого бетона. Над платформами на высоте 35 метров раскинулся стальной свод длиной около 200 метров. При всей своей массивности он визуально почти невесом: благодаря ажурной конструкции и обилию естественного света внутри создаётся ощущение открытого пространства, а не закрытого зала.

Общая стоимость строительства составила 312 миллионов евро. Архитектурное решение неоднократно отмечалось в профессиональных изданиях как один из наиболее удачных примеров современного вокзального строительства в Европе.

Инфраструктура и маршруты

Станция располагает девятью путями и пятью платформами: три из них длиной 450 метров, две — по 350 метров. Все прилегающие пути были реконструированы одновременно со зданием, чтобы обеспечить более высокую скорость движения поездов на подходах к станции.

Льеж-Гийемен обслуживает как внутренние бельгийские направления, так и международные маршруты — в Париж, Брюссель, Ахен, Кёльн и Франкфурт. Через станцию проходят два высокоскоростных коридора: западный — до Брюсселя, и восточный — до границы с Германией.

Транспортная интеграция вокзала выходит далеко за пределы железной дороги. Станцию обслуживают более 1600 автобусных рейсов в сутки — суммарно они перевозят около 15 тысяч пассажиров. Льеж-Гийемен входит в число немногих европейских вокзалов, напрямую связанных с сетью автомобильных магистралей, что делает его удобным пересадочным узлом и для тех, кто приезжает на машине.

Когда в 1843 году через Льеж-Гийемен прошёл первый поезд до Ахена, это был не просто новый маршрут — это был один из первых в истории международных железнодорожных переходов в Европе. Путь от Льежа до Ахена проходил через горный массив Арденны, и для того времени прокладка линии через такой рельеф считалась настоящим инженерным подвигом. Спустя почти 180 лет этот же коридор стал частью высокоскоростной сети, по которой поезда преодолевают то же расстояние в несколько раз быстрее.