Дизель грузовика в мороз и в жару: что важно водителю

Дизельный мотор грузовика рассчитан на сотни тысяч километров, но доживает до них не всегда. Чаще всего его губит не износ, а мелочи: просроченный фильтр, летнее топливо в мороз, вода в баке или перегрев на затяжном подъёме.

Чем дизель отличается от бензинового мотора

В дизеле нет свечей зажигания. Воздух в цилиндре сжимается так сильно, что разогревается, и впрыснутое топливо воспламеняется само. Степень сжатия у дизельных двигателей обычно от 15:1 до 23:1, у бензиновых она заметно ниже.

Отсюда и сильные стороны. Высокая степень расширения, работа на бедной смеси и отсутствие дроссельной заслонки делают дизель экономичнее бензинового мотора, причём на неполной нагрузке его КПД падает не так резко. Для грузовика, который полдня тянет прицеп в гору, а полдня стоит в пробке, это существенно. Большой крутящий момент на низких оборотах позволяет трогаться с полной загрузкой без перегазовки.

Обратная сторона — чувствительность к качеству топлива и воздуха. Топливная аппаратура работает под высоким давлением с очень точными зазорами, и вода, грязь или загустевшее на морозе топливо выводят её из строя быстрее, чем у бензинового двигателя.

Регламент, который нельзя откладывать

Интервалы замены масла и фильтров задаёт производитель конкретного двигателя, и цифры у разных моделей различаются. Общие правила такие:

• масло и масляный фильтр меняют по пробегу или моточасам из сервисной книжки, а при тяжёлых условиях (пыль, частые короткие рейсы, работа на холостом ходу) интервал обычно сокращают;
• уровень масла проверяют регулярно: и недолив, и перелив вредят двигателю;
• топливный фильтр и фильтр-отстойник следят за чистотой топлива, отстой из него сливают по инструкции;
• воздушный фильтр в пыльных условиях забивается быстрее, а от его состояния зависит, сколько воздуха получает мотор;
• ремни привода и охлаждающую жидкость проверяют на каждом обслуживании, трещины на ремне — повод его заменить.

Перегруз тоже сокращает ресурс. Двигатель, коробка и тормоза рассчитаны на разрешённую массу автомобиля, и регулярная работа сверх неё изнашивает их быстрее, не говоря уже о безопасности на дороге.

Вода и сера в топливе

Вода в дизельном топливе не растворяется. Она оседает на дне бака и может перекрыть топливную магистраль, а зимой — замёрзнуть в ней. Поэтому отстойник фильтра проверяют чаще в сезон дождей и в мороз, а заправляться лучше там, где топливо подтверждено паспортом качества.

В России дизельное топливо для автомобилей выпускают по ГОСТ 32511-2013, который соответствует европейскому стандарту EN 590 и обязателен с 1 января 2015 года. Топливо с низким содержанием серы чище по выхлопу, но хуже смазывает топливный насос, поэтому в него добавляют противоизносные присадки. Чек с заправки стоит сохранять: если после заправки начались перебои, с ним проще разбираться.

Зима: топливо, пуск и AdBlue

На морозе из дизельного топлива выпадают кристаллы парафина. Они оседают в фильтре, и двигатель перестаёт получать топливо, даже если бак полный. Поэтому топливо бывает летним, зимним и арктическим: летнее без подогрева нельзя использовать уже при −10 °C.

Главная характеристика для зимы — предельная температура фильтруемости, при которой топливо ещё проходит через фильтр. Депрессорные присадки, которые продают как «антигель», снижают температуру застывания, но предельную температуру фильтруемости почти не меняют. Летнее топливо с такой присадкой зимним не становится, его нужно вовремя сменить на сезонное.

Холодный пуск — отдельная нагрузка. На небольших дизелях воздух в камере сгорания подогревают свечи накаливания, на крупных двигателях грузовиков чаще стоит факельный подогреватель. Им пользуются по инструкции, а не прокручивают стартер до разряда аккумулятора. Аккумулятор, генератор и контакты на морозе проверяют в первую очередь: при холодном пуске нагрузка на них максимальная.

У современных грузовиков с системой очистки выхлопа SCR есть ещё один зимний пункт — бачок с AdBlue. Это раствор мочевины концентрацией 32,5% (по международному стандарту ISO 22241 он называется AUS 32), и замерзает он при −11 °C. Система рассчитана на это, но жидкость лучше покупать свежую и хранить так, как указано на упаковке.

Охлаждающая жидкость должна соответствовать зимним температурам региона, а масло — вязкости, которую производитель допускает для мороза.

Лето: перегрев и пыль

В жару основная угроза — перегрев. Радиатор, забитый пылью, тополиным пухом или насекомыми, отводит тепло хуже, поэтому его соты промывают, а уровень и состояние охлаждающей жидкости проверяют чаще. Если стрелка температуры поползла вверх на подъёме, лучше сбросить нагрузку и перейти на пониженную передачу, чем ждать сигнала аварийного перегрева.

Для AdBlue летом опасна обратная крайность: при температуре около 60 °C раствор начинает разлагаться. Канистры не держат на солнце и в раскалённой кабине.

Сухая погода и грунтовые дороги ускоряют загрязнение воздушного фильтра. Забитый фильтр мотор не остановит, но заставит его дымить, терять мощность и расходовать больше топлива.

Уровень масла в жару проверяют перед каждым дальним рейсом: при долгой работе с полной загрузкой мотор может расходовать его больше обычного. Мерить нужно так, как сказано в инструкции к двигателю, — на ровной площадке и через положенное время после остановки, иначе щуп покажет меньше, чем есть.