Big Dig: тоннель, который стоил Бостону $14,8 млрд

В 1982 году Бостон затеял спрятать главную городскую магистраль под землю. Проект оценили в 2,8 миллиарда долларов и обещали завершить к 1998-му. В итоге стройка растянулась до 2007 года, а счёт вырос до 14,78 миллиарда — и это без учёта процентов по долгам. Big Dig стал крупнейшим и самым дорогостоящим дорожным проектом в американской истории, а заодно — учебником о том, как именно грандиозные замыслы превращаются в бесконечную катастрофу.

Дорога над городом и пробки на 10 часов в сутки

Центральная артерия Бостона — шестиполосная эстакада вдоль исторического центра — была построена в 1959 году под нагрузку 75 000 автомобилей в день. К началу 1990-х по ней ежедневно проезжало свыше 190 000. Пробки не рассасывались больше десяти часов подряд. Аварийность на этом участке была в четыре раза выше среднего по стране. Транспортные аналитики подсчитали: если ничего не менять, к 2010 году город будет стоять в заторах до 16 часов в сутки, а ежегодные потери автомобилистов от простоев, расхода топлива и задержек грузов составят около 500 миллионов долларов.

Помимо пробок, эстакада буквально разрезала город. Она отделила Северный квартал и набережную от центра, загнав их в транспортный тупик. Когда в 1951 году её только строили, под снос пошли более тысячи зданий и были выселены порядка 10 000 жителей.

Решение — убрать магистраль под землю — начали прорабатывать ещё в конце 1970-х. Официально планирование стартовало в 1982-м, когда в правительство штата вернулся Фредерик Сальвуччи, секретарь по транспорту, давно вынашивавший идею подземного тоннеля. Он добился объединения двух проектов: заглубления I-93 под центром города и продления I-90 до аэропорта Логан через тоннель под портом.

Что построили и сколько это заняло

Проект получил официальное название Central Artery/Tunnel Project, в народе — Big Dig. Федеральное финансирование было одобрено в 1987 году, строительство началось в сентябре 1991-го. Генеральным подрядчиком выступил консорциум Bechtel и Parsons Brinckerhoff.

Масштаб работ был колоссальным: 12,5 километра новых дорог, из которых значительная часть прошла в тоннелях под действующим городом. Было извлечено более 16 миллионов кубометров грунта — им засыпали и рекультивировали, в частности, остров Спектакл-Айленд, бывшую городскую свалку. Под рельсовыми путями прокладывали тоннельные блоки методом «тоннельного домкрата»: сначала замораживали грунт раствором холодного рассола, потом вдвигали готовые бетонные секции на место. Через бухту тянули стальные трубы по дну траншеи с барж.

Тоннель под гаванью — тоннель Теда Уильямса — открылся в 1995 году. Основная часть I-93 ушла под землю в январе 2003-го. Последние съезды достроили в 2006-м. Официально проект закрыли в декабре 2007-го — на девять лет позже первоначального срока.

В комплекс вошли также два новых моста через реку Чарльз. Вантовый мост Леонарда Закима над Банкер-Хилл стал самым широким подобным мостом в мире и первым с асимметричной конструкцией пилонов. Он до сих пор остаётся одним из главных архитектурных символов Бостона.

Как смета выросла в пять раз

Первоначальная оценка 1985 года составляла 2,56 миллиарда долларов. Уже к 1992-му цифра выросла до 7,74 миллиарда, к 1994-му — до 10,4 миллиарда. Итоговая стоимость строительства достигла 14,78 миллиарда. С учётом процентов по займам, которые планируется выплатить лишь к 2038 году, общая сумма превышает 24 миллиарда.

Перерасход объяснялся не одной, а множеством причин, которые накапливались годами. В исходную смету не были включены затраты на экологическую компенсацию, сложные работы по заморозке грунта, перекладку 29 миль подземных коммуникаций, временные въезды и масштабные выплаты собственникам отчуждённых объектов. Прямые расходы на изменения в проекте и экологические требования составили свыше 5,5 миллиарда долларов. Расследование Boston Globe показало, что более миллиарда из перерасхода можно напрямую отнести на счёт ошибок проектировщика — консорциума Bechtel/Parsons Brinckerhoff.

В 2000 году за допущенные перерасходы был уволен председатель Управления автодорог Массачусетса Джеймс Керасиотес. Его преемнику пришлось публично зафиксировать потолок федеральных вложений на уровне 8,55 миллиарда.

Федеральный аудит в разгар стройки назвал проект «банкротом» и «одним из самых вопиющих нарушений порядочности за всю 85-летнюю историю федеральной программы финансирования дорог».

Некачественный бетон и вода в тоннелях

Параллельно с ростом расходов нарастали проблемы с качеством. В июне 2005 года полиция штата провела обыск в офисах Aggregate Industries — крупнейшего поставщика бетона для подземных секций. Были изъяты доказательства того, что компания систематически поставляла материал, не соответствующий требованиям контракта. Шестеро сотрудников фирмы были арестованы по обвинению в мошенничестве.

Морская вода из подземных грунтов проникала в тоннели постоянно. По данным на момент расследований, ежемесячно из конструкций откачивались сотни тысяч галлонов просочившейся солёной воды. Коррозия от хлоридов разъедала арматуру и крепёж осветительных приборов.

Обрушение потолка и гибель пассажирки

10 июля 2006 года, в 23:01, на соединительном тоннеле I-90 рухнула железобетонная потолочная панель весом 26 тонн. Размер плиты — 6 на 12 метров. Она упала на автомобиль, двигавшийся по рампе от I-93 к I-90 в сторону аэропорта. Пассажирка Милена Дель Валле, 39 лет, мать троих детей, погибла на месте. Её муж Анхель успел выбраться из разрушенной машины.

Причиной обрушения стало то, что NTSB назвал «ползучестью эпоксидной смолы» — постепенным течением клея под постоянной нагрузкой. Болты, которыми потолочные панели крепились к своду, были посажены на быстротвердеющую эпоксидную смолу производства Powers Fasteners. Эта смола имела удовлетворительную кратковременную прочность, но была не способна выдерживать длительную статическую нагрузку. Специалисты NTSB установили, что у каждого болта допустимая нагрузка не превышала 1940 килограммов, тогда как проектировщики рассчитывали на 2880.

Тревожные признаки были заметны раньше. В 1999 году пять болтов не прошли испытание на вытяжение — однако дополнительных проверок назначено не было. С момента открытия тоннеля в 2003 году и до аварии в 2006-м Управление автодорог не провело ни одной инспекции подвесного потолка.

После аварии проверка выявила около 1100 ненадёжных болтов по всей системе тоннелей. Ремонт занял почти год и обошёлся в 54 миллиона долларов. В январе 2008 года консорциум Bechtel/Parsons Brinckerhoff урегулировал претензии штата, выплатив более 450 миллионов долларов — за обрушение, хроническую протечку воды и общее некачественное строительство.

Big Dig стоит особняком даже среди рекордно дорогих объектов инфраструктуры — подробнее о других подобных проектах можно почитать в материале про самые дорогие дороги в мире.

Что Бостон получил взамен

С 2003 года средняя поездка через центр города сократилась с 19,5 минуты до 2,8 минуты. Суммарное время, которое автомобилисты проводят в пробках на проектных магистралях, снизилось на 62 процента по сравнению с 1995 годом. Выбросы угарного газа в городе упали на 12 процентов — машины стали ехать, а не стоять с работающими двигателями.

На месте снесённой эстакады появился парк Роуз Кеннеди-Гринуэй — линейная зелёная полоса длиной 2,4 километра, протянувшаяся от Чайнатауна через финансовый район до Северного квартала. Открытый в октябре 2008 года, парк вернул набережную городу и соединил кварталы, которые шестидесятилетняя эстакада разрезала надвое. Около 900 деревьев высажено вдоль нового бульвара в центре города.

Экскавированный грунт с Big Dig пошёл на рекультивацию нескольких городских территорий. Спектакл-Айленд, десятилетиями служивший городской свалкой, получил почти четверть всего извлечённого грунта и сегодня работает как парк с пешеходными тропами и причалом.

Долг по Big Dig Массачусетс будет выплачивать ещё как минимум до 2038 года.

По протяжённости Big Dig не входит в число рекордсменов — среди подземных магистралей есть куда более масштабные объекты, о которых рассказывает подборка про самые длинные тоннели в мире.