Парковый мост в Киеве: как его строили, ломали и копировали

На табличке у Паркового моста в Киеве выбито: «Побудовано в 1912 р.» Это неверно. Евгений Патон разработал проект в 1909 году, мост открыли в 1910-м, а само строительство вызвало такой скандал в городской думе, что оппозиционеры выпустили специальную брошюру — «Спасайте Киев от разорения!». Что стоит за этой историей — и почему мост, который сегодня видят прохожие, на самом деле является копией.

Что было до моста: ложбина, сад и тупик

На плане Киева 1880-х годов Петровской аллеи не существует вовсе. Нынешняя Парковая дорога — тогда она называлась Козловкой — обрывалась у Мариинского дворца.

Нынешний Крещатый парк — в разное время его называли Купеческим, Пролетарским, Пионерским — составлял северо-западную периферию огромного Царского сада, разбитого у Мариинского дворца ещё в XVIII веке. Аллеи пронизывали всё пространство парка, так что через пригорки и ложбины можно было перемещаться без всякого мостика. Но со временем сад поделили на зоны: северо-западную часть отдали заведению искусственных минеральных вод, место нынешнего стадиона «Динамо» взяли в аренду под коммерческий увеселительный парк «Шато-де-Флер». Диапазон прогулок в Царском саду сузился, а неглубокая ложбина на месте будущей Петровской аллеи превратилась для гуляющих в естественную преграду.

В конце XIX века сделали первый шаг: оборудовали короткий «аппендикс» от Александровской улицы (ныне Грушевского) к городскому садовому питомнику и «Шато», стоявшим по разные стороны ложбины.

За этим тупичком тянулась фактически заброшенная территория сада. Так продолжалось до прихода к управлению Киевом городской думы созыва 1906–1910 годов.

«Освободительная дума» и городской голова с автомобилем

Та дума получила прозвание «освободительная»: выборы в неё прошли на волне революционных событий 1905 года, и среди избранных оказалось немало представителей либеральных движений. Критиковать предшественников они не стеснялись, раздача обещаний тоже давалась легко. Во главе мэрии встал сравнительно молодой и предприимчивый Ипполит Дьяков, известный, помимо прочего, страстью к автомобилям — он и сам охотно рулил собственным «мотором», что по тем временам было редкостью.

Дума задекларировала сразу несколько крупных строительных программ. Деньги привлекались через облигационные займы под залог городской недвижимости — по одному-два в год, так что к 1911-му ежегодные выплаты по городскому долгу выросли втрое против 1906 года. Кое-что построили действительно: начали возводить Крытый рынок на Бессарабке и Публичную библиотеку, обновили корпуса Александровской больницы, провели реконструкцию канализации, перемостили улицы. Но параллельно несколько думцев — включая самого Дьякова — обзавелись крупными доходными домами, что давало оппозиции богатую пищу для публичных обвинений. Одним из главных поводов для критики стала именно Петровская аллея с мостом над ней.

Как Патон проектировал мост — и что из этого вышло

Летом 1909 года городская управа обратилась к профессору Киевского политехнического института, специалисту по мостостроению Евгению Патону: не согласится ли он разработать проект пешеходного моста над будущей аллеей за 700 рублей. Патон согласился и выполнил задание быстро. Легенда о том, что мост якобы был его дипломным проектом, не имеет под собой никакого основания — к 1909 году Евгений Оскарович уже несколько лет преподавал в КПИ.

Тем же летом киевский подрядчик Николай Смирнов заключил с городом договор: изготовить и смонтировать все металлические конструкции по проекту Патона из расчёта 3 рубля 10 копеек за пуд веса конструкций и 4 рубля 50 копеек за пуд перил. Мастерская Смирнова находилась в дальней части Большой Васильковской улицы, по нечётной стороне. Для устойчивости опор применили буронабивные сваи по методу инженера Антона Страуса — под каждой из четырёх «ног» моста по три сваи. Такие сваи надёжно держатся в любом грунте.

Срок монтажа назначили сначала на 1 сентября 1909 года, потом перенесли на 1 февраля 1910-го. К февралю мост был готов «вчерне», суммарный вес конструкций составил около 1800 пудов — порядка 30 тонн. Примечательна последовательность работ: сначала собрали мост, и лишь потом под ним пробили аллею.

Весной и летом 1910 года подрядчик А. Крылов провёл земляные работы. Ложбину углубили, проложили аллею длиной 160 саженей и шириной 5 саженей (одна сажень — 2,13 метра). Опоры моста не сдвинулись — сваи Страуса держали надёжно.

Окончательные испытания провели в ноябре 1910 года. Деревянный настил загрузили речным песком из расчёта 400 килограммов на квадратный метр; посередине подвесили проволоку с грузом, чтобы измерить прогиб. Все параметры оказались в норме с большим запасом, что зафиксировали в акте.

Потом, чтобы склоны не осыпались, их подпёрли каменными стенами. Поначалу бортики были сравнительно невысокими и простоватыми на вид.

Позже среднюю часть стен подняли, придав им более представительный облик — такой они сохраняют по сей день. Новопроложенную аллею официально назвали в честь Петра Великого: строительство затеяли в 1909 году, когда вся империя отмечала 200-летие Полтавской битвы. В обиходе, впрочем, прижилось название «Петровская аллея».

По замыслу городских деятелей, аллея должна была в дальнейшем пройти до Парковой дороги и влиться в Козловку у подножия Мариинского парка — образовав длинный и живописный маршрут для конных экипажей и автомобилей, не мешавших пешеходам в верхних парках. Но на практике Петровская аллея выходила на днепровский склон и там обрывалась.

Скандал, брошюры и «монолит с Ипполитом»

Городская оппозиция не упустила случая. Как раз в 1910 году проходили очередные думские выборы, и накануне появилась брошюра с красноречивым названием «Спасайте Киев от разорения!». В ней о Царском саде было сказано прямо: «Сад крайне запущен. В средней части он прорезан нелепой траншеей, которая почему-то названа "Петровской аллеей", причём во время этой прорезки сада вырублено много вековых лип».

Бывший гласный думы, консерватор Филипп Ясногурский писал, что откосы сада состоят из оползней и никакого места для катания здесь не получится, а сам проект служит лишь «шарлатанскому желанию автомобилистов». Под этим словом подразумевался один конкретный автомобилист — городской голова Дьяков. Один из газетных фельетонистов предложил установить на Петровской аллее монумент: «Монолит, а на монолите — Ипполит».

Сам мост при этом киевлянам понравился и быстро вошёл в маршруты прогулок. Дьяков, удержавший портфель мэра и в следующем составе думы, пытался развивать аллею дальше. В перспективе Петровской аллеи прямо над обрывом отвели место под деревянное летнее заведение — по-видимому, небольшой ресторан.

В 1913 году, когда Киев принимал Всероссийскую выставку, на склонах у Царского сада разместилась выставка коневодства — посетители добирались туда именно по Петровской аллее.

Дальше была война, революция, разруха. Летний ресторан исчез, «Шато-де-Флер» и Купеческий сад прекратили существование. О том, что стало с мостом к началу 1920-х, Михаил Булгаков написал в очерке «Киев-город» (1923):

«Воздушный мост, стрелой перекинутый между двумя обрывами Царского сада, лишился совершенно всех деревянных частей. До последней щепочки разнесли настил киевляне на дрова. Остался только железный остов, по которому, рискуя своей драгоценной жизнью, мальчики пробираются ползком и цепляясь».

Советские десятилетия: от разрухи до Зелёного театра

К середине 1920-х наиболее очевидные следы разрухи преодолели, парки снова стали местами массового отдыха, мост восстановили.

На этом снимке на мосту традиционно стоят двое. Перед ними открывалась городская панорама с так называемым «небоскрёбом Гинзбурга» — одним из самых заметных зданий тогдашнего Киева, сгоревшим в 1941 году.

Вплоть до середины 1930-х мост обходился без фонарей. Они появились уже в столичном Киеве, когда благоустраивали зоны отдыха для трудящихся, — тогда же в нынешнем Крещатом парке построили павильоны Дворца пионеров. Фонарные столбы и сам мост пережили войну. В 1945 году, при съёмках фильма «Зигмунт Колосовский» на Киевской киностудии, в одной из сцен мелькает Парковый мост — уже с опорами фонарей.

Первые послевоенные десятилетия стали, пожалуй, самым оживлённым периодом в истории Петровской аллеи. По плану главного архитектора города Александра Власова на склонах над Днепром обустроили большую зону отдыха — Центральный парк культуры. Стержнем парка стала Парковая дорога, доведённая от Петровской аллеи до Днепровского спуска. Вдоль неё расположились спортивные площадки, аттракционы, кафе и рестораны, был открыт Зелёный театр.

Верхние парки тоже не пустовали, и Парковый мост редко оставался без прохожих.

Со временем — особенно после открытия Гидропарка — интерес к ЦПКиО начал падать. Петровская аллея постепенно превращалась из прогулочного маршрута в транзитный проезд.

1983 год: старый мост снимают, новый ставят на его место

В какой-то момент пешеходы стали замечать, что мост покачивается под ногами. Конструкции осмотрели специалисты и пришли к выводу: ремонтировать сильно тронутый коррозией металл не имеет смысла, лучше заменить. Проект подготовил институт «Укрпроектстальконструкция». Задача стояла простая — точно воспроизвести оригинал, только из высокопрочной стали. Когда конструкции просчитали на ЭВМ, выяснилось, что патоновское решение 1909 года было оптимальным.

Детали нового моста изготовили в Днепропетровске. В июне 1983 года провели «рокировку»: старое сооружение целиком подняли краном и опустили на аллею, а примерно за две недели на его месте смонтировали новое. Старые опоры в грунте оказались вполне пригодными — потребовали лишь небольшого ремонта.

С тех пор обновлённый мост стоит на привычном месте. Большинство киевлян, вероятно, не подозревают, что видят копию.

Старый мост не пошёл на металлолом. Его опорная ажурная арка нашла место в музейном комплексе Переяслава-Хмельницкого — у известного музейщика Михаила Сикорского.

Там она и стоит — оригинал 1910 года, сделанный в мастерской Смирнова на Большой Васильковской, по проекту профессора Патона, которому городская управа заплатила 700 рублей. О мосте влюблённых, «замочках» на перилах и прочем романтическом — читайте отдельно: Мост влюблённых в Киеве.