Летающие автомобили: мечта или реальный транспорт

Летающие машины давно перестали быть только сюжетом фантастических фильмов — их уже испытывают, сертифицируют и даже пускают на коммерческие маршруты. Но между испытательным полётом и массовым использованием пролегает дистанция, которую пока не удалось преодолеть никому.

Идея личного воздушного транспорта будоражила инженеров ещё в середине прошлого века. Патенты на «летающие автомобили» подавали начиная с 1910-х, несколько прототипов даже взлетали — но дальше демонстраций дело не шло. Проблема была одна и та же: машина, которая одинаково плохо едет и летает, не нужна никому.

Современные проекты пошли другим путём. Вместо гибридов, которые пытаются совмещать колёса и крылья, разработчики сосредоточились на аппаратах с вертикальным взлётом и посадкой — так называемых eVTOL (electric vertical takeoff and landing). Они не едут по дороге. Они взлетают с площадки, летят по воздуху и приземляются в точке назначения — как вертолёт, но тише, дешевле в эксплуатации и без необходимости в авиационном топливе.

Boeing, Airbus, Joby Aviation, Lilium, Archer — крупных игроков в этом секторе уже больше десятка. Об одном из таких проектов можно почитать подробнее здесь. Joby Aviation в 2024 году получила от американского авиарегулятора FAA сертификат воздушного судна — первой среди eVTOL-компаний. Archer Aviation приступила к тестовым коммерческим рейсам в ОАЭ. Китайский EHang ещё в 2023 году получил сертификат типа от гражданской авиации Китая и начал эксплуатацию пассажирских аппаратов на внутреннем рынке.

По расчётам исследователей из Мичиганского университета и Ford Motor Company, eVTOL-транспорт при высокой загрузке способен сократить выбросы углекислого газа на 35–52% по сравнению с обычными автомобилями. Электродвигатели и распределённая система тяги — несколько небольших роторов вместо одного большого — делают такие аппараты заметно тише вертолёта.

Почему это до сих пор не летает над вашим городом

Сертификация — главный тормоз. Авиационные регуляторы подходят к новым типам воздушных судов предельно осторожно, и это не бюрократическая инерция: речь идёт об аппаратах, которые будут летать над жилыми кварталами. FAA и EASA разрабатывают новые стандарты специально под eVTOL — процесс, который занимает годы.

Батареи держат аппараты в воздухе 20–60 минут в зависимости от модели. Для городских маршрутов длиной 30–80 километров этого хватает, но запас минимальный. Рост энергоплотности аккумуляторов идёт медленнее, чем хотелось бы разработчикам.

Ещё один вопрос — инфраструктура. Вертипорты, диспетчерское управление в низком воздушном пространстве, страхование, городские нормы — всё это предстоит создавать практически с нуля. Илон Маск в своё время называл летающие машины «неудобными и шумными» и делал ставку на подземные тоннели. Его скептицизм разделяют и некоторые транспортные аналитики — особенно в части доступности: первые коммерческие рейсы ориентированы на бизнес-сегмент и будут стоить сопоставимо с вертолётным трансфером.

Тем не менее несколько городов — Дубай, Лос-Анджелес, Сингапур — уже определили первые маршруты и площадки для запуска коммерческих eVTOL-сервисов в ближайшие два-три года. Аэропорт Хитроу и несколько американских хабов ведут переговоры о строительстве вертипортов прямо на крышах терминалов. Пробки это не отменит — мест в первых флотах слишком мало. Но сама инфраструктура потихоньку появляется.