Как строили Беломорканал

История Беломорско-Балтийского канала во многом трагична. Беломорканал стал одной из первых «великих строек» СССР и первым проектом такого масштаба, где основной силой оказался труд заключённых. При всей известности названия — во многом благодаря одноимённым папиросам — сам канал остаётся для многих «белым пятном». Ниже — подробный рассказ о том, как его задумывали, строили и что с ним происходило дальше.

История проектирования канала

Идея соединить Белое море с системой внутренних водных путей возникала задолго до XX века. В 1702 году Пётр I приказал прорубить шестиметровую просеку, известную как «Осударева дорога». По настилу из брёвен, как гласит предание, за считанные дни перетащили суда от Белого моря к Онего-озеру. Следы этой дороги, по свидетельствам, были заметны ещё в начале прошлого века.

В конце XVIII века проекты стали появляться уже в форме конкретных заявок. В 1798 году пудожский купец Бакинин предложил провести канал от Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро, рассчитывая частично окупить затраты за счёт вырубки леса. Почти одновременно был представлен и другой вариант — от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (нынешний Беломорск). Этот маршрут во многом совпадал с будущей трассой канала.

Для инженерных изысканий государство направило опытного специалиста — генерала де Волана, известного по работам на Мариинской системе. Однако после обследования местности проект сочли слишком сложным: скалы, перепады рельефа, водопады и другие препятствия делали строительство крайне тяжёлым.

К идее возвращались и в XIX веке. В 1900 году профессор В.Е. Тимонов представил проект канала от Онежского озера к Белому морю и был отмечен наградой на Парижской выставке. Но реального строительства так и не началось: в памяти о тех планах, как писал Михаил Пришвин, оставались лишь отдельные «следы» вроде камней с надписью «Онежско-Беломорский канал».

Строительство канала в советский период

В СССР к проекту вернулись уже в логике форсированных темпов. По решению руководства страны канал протяжённостью 227 км требовалось построить примерно за двадцать месяцев — с осени 1931 года до весны 1933-го. Для масштаба часто приводили сравнения с крупными мировыми каналами, однако в случае Беломорканала ключевой особенностью стали условия: крайне жёсткие сроки, ограниченные ресурсы и ставка на лагерную рабочую силу.

Организацией стройки занимались структуры ОГПУ. На руководящих ролях находились высокопоставленные кураторы системы, а на месте работали назначенные начальники строительства и лагерного управления. Именно на Беломорканале в полной мере проявилась практика управления «стройкой-лагерем», где человеческий ресурс воспринимался как расходный.

В 1932 году на стройке закрепили особый порядок дисциплины. Руководителям лагерного управления предоставлялись расширенные полномочия, включая административные наказания за нарушения режима и «производственной дисциплины». Важная деталь той системы — решения принимались единолично и фактически не предполагали апелляции, что усиливало давление на людей, уже находившихся в бесправном положении.

Условия труда и пропаганда

Строительство Беломоро-Балтийского канала стало историей тяжёлых испытаний для огромного числа людей. К весне 1932 года на работах находились десятки тысяч рабочих и заключённых; значительная часть жила в бараках, остальные — в палатках и временных постройках. Техники и материалов не хватало, климат был суровым, а требования по выработке оставались запредельно высокими.

Летом 1933 года канал объявили готовым, а вскоре по нему прошли руководители страны. Затем на объект организовали демонстративный «показ» для группы писателей и журналистов: им показывали стройку, проводили экскурсии и устраивали встречи, на которых звучали строго выверенные слова о «перевоспитании» трудом.

По итогам поездки была выпущена коллективная книга, где стройку описали как триумф социалистической экономики и пример «перековки». При этом за кадром оставались холод, голод, болезни, смертность, унижения и принуждение — то, что в реальности составляло повседневность стройки.

Для повышения темпов администрация использовала соревнования между бригадами и участками, «дни рекордов» и систему публичных поощрений. Всё сопровождалось пропагандой, которая подавала происходящее как историческую необходимость и подвиг.

В печати и кино появлялись сюжеты о «быстром превращении» заключённых в сознательных строителей. На агитационных мероприятиях выступали «передовики», зачитывая подготовленные тексты — с благодарностями власти, призывами к бдительности и заявлениями о готовности работать ещё больше. Такая риторика была частью общего механизма, призванного показать стройку исключительно в героическом свете.

Послевоенное восстановление и развитие

В годы Великой Отечественной войны канал, как стратегический объект, оказался в зоне серьёзных разрушений. Южная часть сильно пострадала, была повреждена инфраструктура, а посёлок Повенец пережил тяжёлые события военного времени. В 1944 году, отступая, советская сторона взорвала часть шлюзов Повенчанской лестницы.

После войны канал восстанавливали и уже в июле 1946 года вновь ввели в эксплуатацию. Сквозное судоходство по всей трассе было возобновлено 28 июля.

В 1950-х годах началась поэтапная модернизация: проводили электрификацию механизмов, вводили специалистов-электриков в штаты гидроузлов, переводили береговые и плавучие огни на электропитание. После запуска современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году значение Беломорско-Балтийского канала для логистики выросло, а объёмы перевозок заметно увеличились.

В 1970-х прошла очередная реконструкция: гарантированную глубину судового хода довели до четырёх метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР. Модернизация отдельных участков продолжалась и позднее.

Создание ББК существенно повлияло на развитие населённых пунктов вдоль трассы. Укрепились Беломорск и Повенец, выросли Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы и другие посёлки. В регионе активно развивались деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная отрасли.

Технические характеристики и значение канала

Беломорско-Балтийский канал — водный путь протяжённостью 227 км с подходными участками от Онежского озера до Белого моря. Из них около 37 км составляют искусственно проложенные отрезки. Условным направлением течения принимают движение от Онего к Белому морю — по нему ориентированы навигационные знаки и обстановка.

Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Сразу за ним идёт каскад из семи шлюзов, известный как «Повенчанская лестница» — это южный склон канала. Между седьмым и восьмым шлюзами расположен водораздел. На северной стороне канал выходит в Сорокскую губу Белого моря, а в устье находится город Беломорск. Крупные населённые пункты вдоль трассы: Повенец, Сегежа, Надвоицы, Сосновец, Беломорск.

В первые годы эксплуатации перевозки росли, однако наибольших значений они достигали позже. Пик грузоперевозок по каналу пришёлся на 1985 год: по водному пути перевезли 7,3 млн тонн грузов. Несколько лет показатели держались на высоком уровне, после чего интенсивность судоходства заметно снизилась.

В начале XXI века объёмы перевозок начали понемногу расти, но по-прежнему оставались значительно ниже позднесоветских значений. Например, в 2001 году по каналу перевезли 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002 — 314,6 тыс. тонн.

С военной точки зрения канал с самого начала рассматривался как возможность связать Белое и Балтийское моря и быстрее перебрасывать силы по внутренним водным путям. Уже в 1930-х по трассе проходили военные суда, а роль водного коридора в общей оборонной логистике страны заметно выросла.

Сегодня Беломорско-Балтийский канал рассматривают и как перспективный туристический маршрут. Минимальные гарантированные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. Размер камер всех шлюзов — 135×14,3 м. На искусственных участках скорость движения ограничена 8 км/ч, а при видимости менее одного километра движение запрещено. Средняя продолжительность навигации составляет около 165 суток.

Статья по теме на LifeGlobe: История строительства ДнепроГэс

Интересный факт

Беломорканал часто называют одним из самых «впечатляющих» инженерных проектов своего времени не только из-за протяжённости и количества шлюзов, но и из-за того, насколько резко в нём столкнулись две реальности: технический результат и человеческая цена, которой он был достигнут.