Беломорско-Балтийский канал: история и факты

Беломорско-Балтийский канал построили за двадцать месяцев — и это, пожалуй, единственное, что в его истории не вызывает вопросов. Всё остальное сложнее: кто и при каких условиях его прокладывал, зачем его строили именно так и чего это стоило — об этом ниже.

От Петра I до советских пятилеток: проекты, которые не строили

Идея соединить Белое море с системой внутренних водных путей появилась задолго до XX века. В 1702 году Пётр I распорядился прорубить шестиметровую просеку — «Осударева дорога». По бревенчатому настилу за несколько дней перетащили суда с Белого моря к Онежскому озеру. Следы этой дороги, по свидетельствам современников, были различимы ещё в начале прошлого столетия.

К концу XVIII века от преданий перешли к конкретным проектам. В 1798 году пудожский купец Бакинин предложил провести канал от Онежского озера к реке Онеге через Водлозеро — часть затрат он рассчитывал покрыть за счёт вырубки леса вдоль трассы. Почти одновременно появился другой маршрут: от Повенца на Онежском озере к селу Сорока (будущий Беломорск). Именно этот вариант в итоге и был реализован — спустя полтора века.

Государство направило для обследования местности генерала де Волана, известного по работам на Мариинской водной системе. Изучив рельеф, он признал строительство слишком трудоёмким: скалы, перепады высот, водопады и болота делали прокладку трассы крайне сложной даже в теории.

В 1900 году профессор В.Е. Тимонов представил новый проект канала от Онежского озера к Белому морю и получил награду на Парижской международной выставке. Реальных работ это не повлекло. Михаил Пришвин, проходивший по тем местам в начале 1900-х, упоминал лишь одиночные валуны с надписью «Онежско-Беломорский канал» — и больше ничего.

Двадцать месяцев и двести двадцать семь километров

В СССР к идее вернулись в логике форсированной индустриализации. Канал протяжённостью 227 км требовалось проложить примерно за двадцать месяцев — с осени 1931-го по весну 1933 года. Для сравнения: Суэцкий канал строили десять лет с применением полноценной техники, Панамский — и того дольше. Беломорканал возводили в основном вручную: лопатами, кирками, тачками и деревянными конструкциями. Металла и цемента не хватало, технику использовали там, где без неё нельзя было обойтись совсем.

Организацией стройки занималось ОГПУ. Рабочей силой служили заключённые — так называемые «каналармейцы». На пике работ на трассе одновременно находились десятки тысяч человек; большинство жили в бараках, часть — в палатках и временных землянках. Нормы выработки были жёсткими, паёк напрямую зависел от их выполнения.

В 1932 году на стройке ввели особый режим дисциплины. Руководство лагерного управления получило расширенные полномочия, включая административные наказания за нарушения «производственной дисциплины». Решения принимались единолично, апелляций не существовало.

Пропаганда вместо некрологов

Летом 1933 года канал объявили готовым. Вскоре по нему прошли руководители страны, после чего на объект организовали специальную поездку для группы советских писателей и журналистов. Им показывали шлюзы, устраивали встречи с «перековавшимися» заключёнными, проводили экскурсии. Всё происходящее подавалось как образцовый пример исправления труд.

По итогам поездки вышла коллективная книга под редакцией Горького, Авербаха и Фирина. В ней стройка описывалась как триумф социалистической экономики и «перековки» уголовников и политических заключённых. Книга вышла в 1934 году тиражом в несколько десятков тысяч экземпляров. Через несколько лет большинство авторов были арестованы, а сама книга изъята из библиотек.

Реальные потери среди строителей до сих пор установлены лишь приблизительно. По разным данным, только за зиму 1931–1932 годов погибло от нескольких тысяч до двадцати пяти тысяч человек — от холода, голода, болезней и изнурения. Точных цифр нет: часть документов уничтожена, часть засекречена или утеряна.

Для поддержания темпов администрация устраивала соревнования между бригадами, «дни рекордов» и публичные поощрения. «Передовики» выступали на митингах с заранее подготовленными текстами — благодарили власть, призывали работать больше. Механизм был отлажен: любое недовольство вычищалось до того, как попадало на страницы газет.

Папиросы «Беломорканал» появились в 1932 году — ещё до завершения стройки. Они стали одним из самых дешёвых и массовых советских табачных изделий и выпускались десятилетиями. Канал на пачке остался — история, стоящая за ним, в неё не помещалась.

Война, восстановление и послевоенная жизнь канала

В годы Великой Отечественной войны южная часть канала оказалась в зоне боевых действий. Повенец был оккупирован и сильно разрушен. В 1944 году при отступлении советские войска взорвали несколько шлюзов Повенчанской лестницы, чтобы не оставлять инфраструктуру противнику.

Восстановление началось сразу после освобождения района. Уже в июле 1946 года канал вновь открыли для судоходства — сквозное движение по всей трассе возобновилось 28 июля.

В 1950-х годах провели электрификацию механизмов шлюзов, береговые и плавучие знаки перевели на электропитание. После ввода в строй Волго-Балтийского водного пути в 1964 году значение Беломорканала как транспортной артерии выросло. В 1970-х прошла очередная реконструкция: гарантированную глубину судового хода довели до четырёх метров, и канал включили в Единую глубоководную систему европейской части РСФСР.

Строительство ББК существенно повлияло на развитие населённых пунктов вдоль трассы. Укрепились Беломорск и Повенец, выросли Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. В регионе развивались деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная отрасли — производства, которым нужна была именно эта логистика.

Технические характеристики

Беломорско-Балтийский канал соединяет Онежское озеро с Белым морем. Общая протяжённость с подходными участками — 227 км, из них около 37 км составляют искусственно прорытые участки; остальное — реки и озёра, приведённые в единую систему. Канал начинается у посёлка Повенец в Повенецкой губе Онежского озера. Каскад из семи шлюзов — «Повенчанская лестница» — образует южный склон, поднимая суда к водоразделу между седьмым и восьмым шлюзами. Северный склон спускает их к Сорокской губе Белого моря; в устье расположен Беломорск.

Размер камер всех шлюзов — 135×14,3 м. Минимальные гарантированные габариты судового хода: глубина 4 м, ширина 36 м, радиус закругления 500 м. На искусственных участках скорость ограничена 8 км/ч, при видимости менее одного километра движение запрещено. Средняя продолжительность навигации — около 165 суток.

Пик грузоперевозок пришёлся на 1985 год: по каналу перевезли 7,3 млн тонн грузов. После распада СССР объёмы резко упали. В 2001 году по каналу прошло 283,4 тыс. тонн грузов, в 2002-м — 314,6 тыс. тонн. Рост возобновился, но до позднесоветских значений далеко.

С военной точки зрения канал проектировался в том числе как коридор для переброски флота между Белым и Балтийским морями. Уже в 1930-х по нему прошли военные суда. Эта логика никуда не делась и после войны.

Сегодня канал рассматривают и как туристический маршрут: теплоходные круизы по трассе существуют, хотя инфраструктура вдоль берегов остаётся скромной.

Статья по теме на LifeGlobe: История строительства ДнепроГЭС