БАМ: дорога сквозь тайгу и вечную мерзлоту

Байкало-Амурская магистраль строилась дольше, чем длится жизнь некоторых государств. Первые расчёты появились в XIX веке, первые бригады — в 1930-е, и в большинстве своём из заключённых, первый сквозной поезд прошёл только в 1989-м. Её называли «дорогой в будущее» и «самой дорогостоящей ошибкой СССР». Спорят об этом по сей день.

Первые попытки: почему БАМ не построили в XIX веке

Идея дороги вдоль северного берега Байкала появилась в 1888 году на заседании Русского технического общества — обсуждались возможные маршруты тихоокеанской магистрали. Год спустя, летом и осенью 1889-го, полковник Генерального штаба Николай Волошинов с небольшим отрядом прошёл пешком от Усть-Кута до реки Муи — около тысячи километров по тем местам, где сегодня лежит трасса БАМа.

Вернувшись, он зафиксировал: строительство железной дороги по этому направлению «безусловно невозможно в силу одних технических затруднений». Не сгущал краски — у России конца XIX века не было ни нужной техники, ни капитала, ни понимания, как вообще строить на вечной мерзлоте.

Советский старт: от постановления до Бамлага

К идее вернулись в 1926 году: Отдельный корпус железнодорожных войск приступил к топографической разведке будущей трассы. В 1932 году вышло постановление Совета народных комиссаров СССР о строительстве Байкало-Амурской железной дороги, начались проектно-изыскательские работы, на места выехали первые бригады.

К осени обнаружилась главная проблема — рабочих катастрофически не хватало. При плане в 25 тысяч человек набрали лишь 2,5 тысячи. В октябре 1932 года строительство передали в ведение ОГПУ, и основной рабочей силой на БАМе стали заключённые Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря — Бамлага.

Параллельно шло строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал. К 1937 году определилось общее направление: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

В мае 1938 года Бамлаг расформировали, создав на его базе шесть отдельных железнодорожных лагерей. В том же году развернулось строительство западного участка от Тайшета до Братска, в 1939-м — подготовительные работы на восточном, от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

Война всё изменила

В январе 1942 года Государственный Комитет Обороны принял решение: рельсы и мостовые фермы с уже проложенного участка Бам — Тында снять и направить на строительство Волжской рокады — железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск. Фронту нужен был металл. Стройка на востоке встала.

После победы работы возобновились. В июне 1947 года к строительству восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал приступил Амурский исправительно-трудовой лагерь. До расформирования в апреле 1953 года успели отсыпать насыпи по всему участку, уложить рельсы и возвести мосты на отрезке Комсомольск-2 — Берёзовый. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань открыли ещё в 1945-м, линия Тайшет — Братск — Усть-Кут заработала в 1950-м.

Второе рождение: всесоюзная ударная стройка

В 1967 году ЦК КПСС и Совет Министров возобновили проектно-исследовательские работы. 8 июля 1974 года вышло ключевое постановление о строительстве магистрали: средства выделили на прокладку дороги первой категории от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре протяжённостью 3 145 километров, второго пути Тайшет — Усть-Кут длиной 680 километров, а также линий Бам — Тында и Тында — Беркакит суммарной длиной 397 километров.

В апреле 1974 года БАМ получил статус всесоюзной ударной комсомольской стройки. На восток потянулись тысячи добровольцев из всех союзных республик. Магистраль строили представители более 70 народов СССР, и это видно в облике городов вдоль трассы: для Тынды, Нерюнгри и Северобайкальска разрабатывались отдельные генеральные планы с учётом архитектурных традиций тех республик, чьи бригады возводили эти населённые пункты. Армянские и украинские кварталы в сибирской тайге — не метафора.

В 1977 году сдали линию Бам — Тында, в 1979-м — Тында — Беркакит. Основной участок строился с 5 апреля 1972 по 27 октября 1984 года. Официально весь трёхтысячекилометровый маршрут приняли в постоянную эксплуатацию 1 ноября 1989 года.

Масштаб, которому не было аналогов

В обеспечении стройки участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий, проектных и научных институтов — от Ленинграда до Благовещенска. Природные условия вынуждали инженеров изобретать заново: магистраль пересекает восемь горных хребтов и более двух тысяч водотоков, и каждый из них требовал отдельного решения.

Одним из главных врагов строителей оказались наледи — явление, о котором многие из них прежде и не слышали. Подземные воды в условиях вечной мерзлоты не уходят в глубину: они вырываются на поверхность и замерзают, образуя ледяные поля толщиной в несколько метров. За одну зиму наледь способна полностью разрушить готовое земляное полотно. Для борьбы с ними на БАМе впервые разработали специальные дренажные системы и защитные сооружения — впоследствии они вошли в строительные стандарты для вечной мерзлоты. Тогда же создали принципиально новые конструкции фундаментов для мостовых опор на мерзлоте, освоили технологии тоннелестроения в экстремальных условиях.

Туда, куда прежде добирались только охотники-эвенки на оленях и геологи на вертолётах, пришли поезда — и выросли посёлки.

Северо-Муйский тоннель: двадцать пять лет сквозь хребет

Самым сложным участком всей магистрали оказался Северо-Муйский хребет. Тоннель через него начали строить в мае 1977 года — проходку завершили в марте 2001-го. Первый поезд прошёл насквозь 21 декабря 2001 года. В постоянную эксплуатацию объект сдали 5 декабря 2003-го. Строительство заняло больше двадцати пяти лет.

Длина тоннеля — 15 343 метра, что делает его самым длинным железнодорожным тоннелем России. Вдоль всей трассы проходит вспомогательная выработка меньшего диаметра — для откачки воды, прокладки инженерных сетей и доступа технического персонала. Вентиляцию обеспечивают три вертикальных шахтных ствола; сейсмический и радиационный мониторинг работают непрерывно. На обоих порталах установлены ворота, открывающиеся только в момент прохода состава — для поддержания микроклимата внутри. Всеми инженерными системами управляет автоматизированный комплекс, разработанный в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения РАН.

Чёртов мост: пока тоннель строился

Пока тоннель не был готов, поезда шли в обход. Первый временный маршрут длиной 24,6 километра проложили в 1982–1983 годах. Уклоны достигали 40 метров на километр — пассажирские поезда по такому пути не ходили вовсе. Людей через хребет везли автобусами, грузовые составы преодолевали участок несколькими вагонами за раз.

В 1985–1989 годах построили второй обход: 54 километра, крутые серпантины, высокие виадуки, два петлевых тоннеля. Главным сооружением на этом участке стал «Чёртов мост» — виадук на двухъярусных опорах в крутом повороте над долиной реки Итыкыт. Составы здесь ползли не быстрее 20 километров в час; на затяжных подъёмах их подталкивали дополнительные локомотивы; зимой угрожали лавины. Содержать такой участок было дорого и небезопасно — после открытия тоннеля движение по нему свели к минимуму.

Тоннель сегодня

Северо-Муйский тоннель работает в штатном режиме. Обходная ветка поддерживается в рабочем состоянии — на случай ремонта или аварийного закрытия тоннеля.

Расписание и движение поездов по БАМу

По Байкало-Амурской магистрали курсируют пассажирские и грузовые составы. Ниже — схема расписания поездов; актуальное расписание рекомендуем уточнять на сайте РЖД, поскольку оно меняется по сезонам.

Планы развития: БАМ продолжает расти

В 2007 году правительство одобрило план строительства «капиллярных» ответвлений к месторождениям полезных ископаемых. Тогда же обсуждалась переправа на Сахалин — в виде тоннеля или моста.

В 2009 году началась масштабная реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с прокладкой нового Кузнецовского тоннеля. Общая стоимость составила около 59,8 миллиарда рублей. Весовая норма составов на участке после реконструкции выросла с 3 600 до 5 600 тонн.

Долгосрочная программа предусматривает тринадцать новых линий суммарной протяжённостью около 7 000 километров. В их числе — ответвления к крупным месторождениям: Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Последнее строят частные инвесторы — единственный участок во всей программе, где строительство идёт без государственного финансирования.

По масштабу мобилизации людей и ресурсов эту дорогу сравнивают с такими проектами советской эпохи, как Беломорско-Балтийский канал и Днепрогэс. Разница в том, что те стройки давно закончились, а к этой магистрали в XXI веке тянутся новые ветки.