БАМ: история строительства и значение магистрали

Байкало-Амурская магистраль — дорога, которую Россия строила больше века: сначала в мечтах и расчётах, потом в невыносимых условиях вечной мерзлоты и таёжной глуши. Одни называли её главной стройкой советской эпохи, другие — колоссальной ошибкой. Споры не утихают до сих пор. Но факты говорят сами за себя.

 

Первые попытки: почему БАМ не построили в XIX веке

Идея проложить железную дорогу вдоль северного берега Байкала появилась ещё в 1888 году — на заседании Русского технического общества обсуждался проект тихоокеанской магистрали через эти края. Год спустя, летом и осенью 1889 года, полковник Генерального штаба Николай Волошинов с небольшим отрядом прошёл пешком около тысячи километров — от Усть-Кута до реки Муи, то есть именно там, где сегодня пролегает трасса БАМа.

Вывод, к которому он пришёл, был категоричен: строительство железной дороги по этому направлению «безусловно невозможно в силу одних технических затруднений». Волошинов не сгущал краски — он лишь трезво фиксировал реальность: у России того времени не было ни подходящей техники, ни достаточных средств, чтобы покорить эти места.

Советский старт: от постановления до Бамлага

К идее вернулись в 1926 году — Отдельный корпус железнодорожных войск приступил к топографической разведке будущей трассы. В 1932 году вышло постановление Совета народных комиссаров СССР о строительстве Байкало-Амурской железной дороги: начались проектно-изыскательские работы, на места отправились первые бригады.

Уже к осени стало очевидно главное препятствие — катастрофическая нехватка рабочих. При плане в 25 тысяч человек удалось собрать лишь 2,5 тысячи. В октябре того же года стройку передали в ведение ОГПУ. С этого момента основная рабочая сила на БАМе — заключённые Байкало-Амурского исправительно-трудового лагеря, вошедшего в историю под названием Бамлаг.

Параллельно шло строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе: Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал. К 1937 году было определено общее направление магистрали: Тайшет — Братск — северная оконечность Байкала — Тындинский — Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

В мае 1938 года Бамлаг расформировали, создав на его базе шесть отдельных железнодорожных лагерей. В том же году развернулось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939-м начались подготовительные работы на восточном — от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

Война всё изменила

В январе 1942 года, когда под Сталинградом решалась судьба страны, Государственный Комитет Обороны принял жёсткое решение: рельсы и мостовые фермы с уже проложенного участка Бам — Тында снять и направить на строительство Волжской рокады — железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск. Стройка на востоке замерла.

После войны работы возобновились. В июне 1947 года к строительству восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал приступил Амурский исправительно-трудовой лагерь. До его расформирования в апреле 1953 года успели отсыпать насыпи по всему участку, уложить рельсы и возвести мосты на отрезке Комсомольск-2 — Берёзовый. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань открыли для движения ещё в 1945 году, а линия Тайшет — Братск — Усть-Кут заработала в 1950-м.

Второе рождение: всесоюзная ударная стройка

В 1967 году тема БАМа снова оказалась в повестке: постановлением ЦК КПСС и Совета Министров были возобновлены проектно-исследовательские работы. А 8 июля 1974 года вышло ключевое постановление о строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали — были выделены средства на прокладку дороги первой категории от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре протяжённостью 3 145 километров, второго пути Тайшет — Усть-Кут длиной 680 километров, а также линий Бам — Тында и Тында — Беркакит общей длиной 397 километров.

В апреле 1974 года БАМ получил статус всесоюзной ударной комсомольской стройки. На восток страны потянулись тысячи молодых людей — добровольцев со всех союзных республик. Магистраль строили представители более 70 народов СССР, и это не просто красивая цифра: для каждого крупного города вдоль трассы — Тынды, Нерюнгри, Северобайкальска — разрабатывались отдельные генеральные планы с учётом архитектурных традиций тех республик, чьи бригады возводили эти населённые пункты.

В 1977 году сдали линию Бам — Тында, в 1979-м — Тында — Беркакит. Основной участок магистрали строился с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года — более двенадцати лет. 1 ноября 1989 года весь трёхтысячекилометровый новый участок был официально принят в постоянную эксплуатацию.

Масштаб, которому не было аналогов

В обеспечении стройки участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных институтов — от Ленинграда и Челябинска до Новосибирска и Благовещенска. Экстремальные природные условия вынуждали инженеров искать принципиально новые решения: впервые в мировой практике была разработана особая конструкция фундаментов для опор мостов на вечной мерзлоте, освоены новые технологии тоннелестроения, отработаны методы буровзрывных работ и борьбы с наледями.

Магистраль прошла через территории, богатые природными ресурсами: вблизи трассы разведаны залежи бурого угля, золотоносные россыпи в Зейском и Тындинском районах, миллиарды кубометров леса. Туда, куда прежде добирались лишь охотники-эвенки на оленях да геологи на вертолётах, теперь пришли поезда и выросли посёлки.

Северо-Муйский тоннель: двадцать пять лет сквозь хребет

Самым сложным участком всей магистрали оказался Северо-Муйский хребет. Тоннель через него строили с мая 1977 года — и закончили лишь в марте 2001-го, когда проходку наконец завершили. Первый поезд прошёл через тоннель 21 декабря 2001 года, а в постоянную эксплуатацию объект сдали 5 декабря 2003 года. Итого — более двадцати пяти лет строительства.

Длина тоннеля составляет 15 343 метра, что делает его самым длинным железнодорожным тоннелем России. Помимо основного свода, вдоль всей его длины проходит вспомогательная выработка меньшего диаметра — для откачки воды, прокладки инженерных систем и доступа технического персонала. Вентиляцию обеспечивают три вертикальных шахтных ствола. Безопасность поездов контролируют системы сейсмического и радиационного мониторинга. На обоих порталах установлены ворота, которые открываются только в момент прохода состава — для поддержания микроклимата внутри. Управление всеми инженерными системами тоннеля осуществляет автоматизированный комплекс, разработанный в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

Чёртов мост: пока тоннель строился

Пока тоннель не был готов, поезда шли в обход — через горный серпантин. Первый вариант обхода длиной 24,6 километра появился в 1982–1983 годах. Уклоны на нём достигали 40 метров на километр пути, из-за чего пускать по нему пассажирские поезда было невозможно: людей через хребет возили автобусами, а грузовые составы проходили лишь в несколько вагонов.

В 1985–1989 годах построили новый обход длиной 54 километра — с крутыми серпантинами, высокими виадуками и двумя петлевыми тоннелями. Особую известность получил «Чёртов мост» — виадук на двухъярусных опорах в крутом повороте над долиной реки Итыкыт. Составы здесь лавировали между сопками со скоростью не выше 20 километров в час, нередко под угрозой лавин. На затяжных подъёмах поезда приходилось подталкивать вспомогательными локомотивами. Содержать этот участок было дорого и небезопасно — его разобрали после открытия тоннеля.

Тоннель сегодня

Северо-Муйский тоннель работает в штатном режиме. Параллельно в рабочем состоянии поддерживается и обходная ветка — на случай роста грузопотока или проведения ремонтных работ в тоннеле.

Расписание и движение поездов по БАМу

По Байкало-Амурской магистрали курсируют пассажирские и грузовые составы. Ниже — расписание поездов БАМа.

Планы развития: БАМ продолжает расти

В 2007 году правительство одобрило план строительства «капиллярных» ответвлений к месторождениям полезных ископаемых. Тогда же обсуждалась идея переправы на Сахалин — в виде тоннеля или моста.

В 2009 году началась масштабная реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань с прокладкой нового Кузнецовского тоннеля. Общая стоимость проекта составила около 59,8 миллиарда рублей. Реконструкция позволила повысить скорость движения поездов и увеличить весовую норму составов на участке с 3 600 до 5 600 тонн.

Долгосрочная программа развития железнодорожной инфраструктуры предполагает строительство тринадцати новых линий общей протяжённостью около 7 000 километров. В их числе — грузообразующие ветки к крупным месторождениям: Лена — Непа — Ленск, Хани — Олёкминск, Новая Чара — Апсатская, Новая Чара — Чина, Шимановская — Гарь — Февральск, Улак — Эльгинское месторождение. Строительство последней уже ведут частные инвесторы.

Байкало-Амурская магистраль по праву входит в один ряд с крупнейшими инфраструктурными проектами советской эпохи — такими как Беломорско-Балтийский канал и Днепрогэс. История магистрали не закончена — она продолжает развиваться и сегодня.

Интересный факт

Строители БАМа столкнулись с явлением, о котором многие из них прежде и не слышали, — наледями. Это особый природный феномен: подземные воды в условиях вечной мерзлоты не могут уйти в глубину и вырываются на поверхность, где мгновенно замерзают, образуя ледяные поля толщиной в несколько метров. Наледи способны за одну зиму полностью разрушить земляное полотно. Для борьбы с ними на БАМе впервые в советской практике были разработаны специальные инженерные решения — дренажные системы и защитные сооружения, которые впоследствии вошли в стандарты строительства на вечной мерзлоте.