История строительства Транссибирской магистрали

Транссибирская магистраль — самая длинная железная дорога на планете. Её прокладывали через непроходимую тайгу, вечную мерзлоту и байкальские скалы почти четверть века — с 1891 по 1916 год. За этим сухим фактом стоят сотни тысяч людей, невероятное инженерное упорство и споры, которые едва не похоронили проект ещё в зародыше.

Когда идея опережала время

О железной дороге через Сибирь заговорили задолго до того, как был забит первый костыль. В 1857 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьёв-Амурский поручил военному инженеру Дмитрию Романову провести изыскания для дороги от Амура до залива Де-Кастри. Проект остался на бумаге — ни денег, ни политической воли тогда не нашлось.

Решительный толчок дал Александр III. В 1886 году, прочитав очередной отчёт иркутского генерал-губернатора, он написал на полях: «Уж сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора». Этих слов оказалось достаточно, чтобы проект сдвинулся с мёртвой точки.

Купечество давно ждало этого решения. Ещё в 1868 году сибирские торговцы обратились к государю с просьбой: «Даруй нам железную дорогу, приблизь нас к Себе, отчуждённых от Тебя». За витиеватым слогом стояла совершенно практическая нужда: огромные расстояния делали торговлю медленной и разорительной.

Противники, которых никто не послушал

Идею строительства поддерживали далеко не все. Исполняющий должность Тобольского губернатора Сологуб предупреждал, что вместе с дорогой придут аферисты и иностранные скупщики, народ разорится, а надзор за ссыльными станет невозможным — люди попросту разбегутся. Находились и те, кто требовал провести медицинскую экспертизу сторонников проекта: дескать, задумать такое в здравом уме нельзя.

Комитет министров дважды — в декабре 1884-го и январе 1885-го — рассматривал вопрос о направлении дороги и оба раза не мог прийти к единому мнению. В итоге решили начать с малого: построить участок от Самары до Уфы. Работы начались весной 1886 года, и уже в сентябре того же года путь был открыт. Руководил стройкой инженер Константин Михайловский; следом под его же началом началось строительство до Златоуста — через горную местность, с множеством искусственных сооружений. В августе 1890 года поезда пошли по всей Самаро-Златоустовской дороге.

Как строили — топором, кайлом и тачкой

17 мая 1891 года Александр III издал указ о начале строительства сплошной магистрали через всю Сибирь. По предварительным расчётам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, стоимость проекта определялась в 350 миллионов рублей золотом — колоссальная по тем временам сумма.

Почти все работы велись вручную: топор, пила, лопата, кайло и тачка — вот и весь арсенал. Тем не менее ежегодно прокладывалось около 500–600 километров пути. Таких темпов мировое строительство тогда ещё не знало.

Самой острой проблемой была рабочая сила. В разгар строительства на трассе было занято от 84 до 89 тысяч человек. Квалифицированных рабочих вербовали в центральных губерниях и перебрасывали в Сибирь — местное население не могло закрыть эту потребность.

Трасса прокладывалась по почти безлюдным местам: непроходимая тайга, могучие сибирские реки, болота, районы вечной мерзлоты. Особенно тяжёлым оказался участок вдоль Байкала — там приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели и возводить сооружения в ущельях горных речек, впадающих в озеро Байкал.

Чтобы удешевить и ускорить стройку, на первых участках — Уссурийской и Западно-Сибирской линиях — применяли упрощённые технические условия: уменьшенная ширина земляного полотна, облегчённые рельсы, укороченные шпалы, деревянные мосты на средних и малых пролётах. Расстояние между станциями допускалось до 50 вёрст.

Вечная мерзлота и первый в мире дом на льду

На Забайкальском участке строители впервые в российской практике столкнулись с вечной мерзлотой в полную силу. Движение по Забайкальской магистрали открылось в 1900 году. А в 1907 году на станции Мозгон было возведено первое в мире здание, построенное непосредственно на вечномёрзлом грунте по специальной технологии. Этот опыт впоследствии переняли строители в Канаде, Гренландии и на Аляске.

Логистика через полмира

Доставка материалов на трассу была отдельным подвигом. В условиях полного бездорожья завозить приходилось буквально всё, кроме леса. Камень для моста через Иртыш и станции в Омске везли 740 вёрст по железной дороге из Челябинска и 580 вёрст с берегов Оби. Металлические конструкции для моста через Амур изготавливались в Варшаве, доставлялись по железной дороге в Одессу, затем морем во Владивосток и оттуда снова по железной дороге в Хабаровск.

Осенью 1914 года германский крейсер потопил в Индийском океане бельгийский пароход, перевозивший стальные детали для двух последних ферм Амурского моста. Это задержало завершение работ на целый год.

Семь участков — одна дорога

Транссибирская магистраль строилась по участкам, каждый из которых имел свою историю и своих инженеров.

Уссурийская железная дорога

Первая железнодорожная магистраль на Дальнем Востоке. Протяжённость — 769 километров, тридцать девять раздельных пунктов. В постоянную эксплуатацию вступила в ноябре 1897 года.

Западно-Сибирская дорога

Проходила преимущественно по равнинной местности. Подъёмы встречались лишь на подходах к мостам через крупные реки. Трасса отклонялась от прямой только для обхода водоёмов, оврагов и при пересечении рек.

Средне-Сибирская дорога

Строительство началось в январе 1898 года. На трассе возводились мосты через реки Томь, Ия, Уда, Кия. Уникальный мост через Енисей проектировал выдающийся мостостроитель, профессор Лавр Проскуряков.

Забайкальская железная дорога

Участок от станции Мысовой на Байкале до пристани Сретенск на Амуре. Трасса шла по берегу Байкала, пересекая многочисленные горные реки. Строительство начато в 1895 году под руководством инженера Александра Пушечникова.

Маньчжурская линия

После подписания российско-китайского соглашения началось строительство дороги через Маньчжурию, которая соединила Сибирскую магистраль с Владивостоком. Новый путь протяжённостью 6503 километра открыл сквозное железнодорожное сообщение от Челябинска до Тихого океана.

Кругобайкальская железная дорога

Самый трудный и дорогостоящий участок строился последним — работы начались в 1900 году. Строительство сложнейшего отрезка между мысами Асломовым и Шаражангаем возглавил инженер Александр Ливеровский, а общее руководство Кругобайкальской линией с 1902 года — инженер Борис Савримович.

Протяжённость этого участка составляет восемнадцатую часть всей магистрали, однако его строительство потребовало четверти от общих расходов на дорогу. На всём протяжении поезд проходит двенадцать тоннелей и четыре галереи. Железнодорожный путь был проложен за два года и три месяца — почти на год раньше срока, чему немало поспособствовало начало войны на Дальнем Востоке. 30 сентября 1904 года открылось рабочее движение, а 15 октября 1905 года — постоянное. Сегодня Кругобайкальская железная дорога признана уникальным памятником инженерного искусства.

Амурская дорога

В 1906 году началось строительство Амурской линии, разделённой на Северо-Амурскую (от станции Керак до реки Буреи, 675 километров, с ветвью на Благовещенск) и Восточно-Амурскую.

Война как проверка

Уже в первые годы эксплуатации магистраль показала своё экономическое значение: товарооборот вдоль трассы заметно оживился. Однако пропускная способность оказалась явно недостаточной. Во время Русско-японской войны 1904–1905 годов, когда с запада хлынули войска и военные грузы, дорога пропускала лишь 13 поездов в сутки — этого катастрофически не хватало. Именно тогда впервые возникла идея о строительстве второго параллельного пути, которая спустя десятилетия воплотилась в Байкало-Амурскую магистраль.

Что такое Транссиб сегодня

Маршрут поезда начинается в Москве, пересекает Волгу, затем уходит на юго-восток к Уралу — примерно в 1800 километрах от столицы находится условная граница между Европой и Азией. Далее следуют Екатеринбург, Омск, Новосибирск с переправой через Обь, Красноярск на Енисее, Иркутск, горный хребет у южного берега Байкала, Хабаровск — и наконец Владивосток.

По трассе расположены 87 городов с населением от 300 тысяч до 15 миллионов человек. 14 из них — административные центры субъектов Российской Федерации. В регионах вдоль магистрали добывается более 65% российского угля, ведётся около 20% нефтепереработки и выпускается 25% деловой древесины. Здесь сосредоточено свыше 80% месторождений основных природных ресурсов страны — нефть, газ, уголь, лес, руды чёрных и цветных металлов.

На востоке через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск и Наушки Транссиб открывает выход на железнодорожные сети Северной Кореи, Китая и Монголии. На западе через российские порты и погранпереходы магистраль связана с европейскими странами.

В 1990-х и 2000-х годах прошли масштабные работы по модернизации дороги. В частности, был реконструирован мост через Амур у Хабаровска, что ликвидировало последний однопутный участок на всей трассе. В 2008 году Китай, Монголия, Россия, Белоруссия, Польша и Германия подписали соглашение об оптимизации грузового сообщения по маршруту Пекин — Гамбург.

Цена великой дороги

Транссиб строили на пределе человеческих возможностей. Тайга, болота, скалы, мороз — и почти полное отсутствие какой-либо инфраструктуры вокруг. Материалы для некоторых мостов везли за тысячи километров по воде и железной дороге, огибая полконтинента. Каждый год по готовым путям провозится до 100 миллионов тонн грузов. Магистраль дала жизнь сотням населённых пунктов в Сибири и фактически закрепила эти территории за Россией — без неё освоение огромного края было бы просто невозможным. Подробнее об других великих стройках эпохи можно прочитать в нашей рубрике.

Интересный факт

Строители Транссиба столкнулись с вечной мерзлотой раньше, чем появились научные методы работы с ней. Первый дом, возведённый на вечномёрзлом грунте по специально разработанной технологии, был построен в 1907 году на станции Мозгон — и стоит до сих пор. Этот опыт стал отправной точкой для полярного строительства во всём мире: именно российские инженеры Транссиба заложили приёмы, которые позже применялись при застройке Аляски, канадского Севера и Гренландии.